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交通部出臺出租車改革新規:網絡專車納入管理 滴滴、Uber等網絡專車發展或將受限

2016-04-28 09:47:24 新起點東莞租車有限公司 閱讀
其中,《管理辦法》還對網絡預約出租車的管理提出了多條意見。交通部法規司副司長魏東明確了私家車不允許接入網絡約車平臺,這無疑將會對UBer、滴滴等主要使用私家車服務的網絡專車平臺形成沖擊。
本報記者 高江虹
實習記者 段倩倩 北京報道
10月10日,交通運輸部召開新聞發布會,正式發布兩個備受關注的文件《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱“管理辦法”)。
 
交通部運輸服務司巡視員徐亞華表示,深化出租汽車行業改革的思路是將新業態納入出租汽車管理范疇,構建包括巡游出租汽車和預約出租汽車新老業態共存的多樣化服務體系。
 
 
然而,該《指導意見》與《管理辦法》中,對新興業態的網絡約車服務有諸多限制條件,引發質疑。北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為,私家車的性質決定了登記之時只需為自己負責,但面向公共提供服務的出租車則與之不同。為了讓公眾得到放心服務,郭認為,私家車轉經營不僅是接入平臺這么簡單,應有準入的許可證。
 
 
10月8日,滴滴專車取得上海市交委運營牌照,爭議許久的專車行業破冰。長期研究出租車領域的湘潭大學法學院副院長歐愛民指出,管理部門從專車入手開放,是一種先易后難、穩步推進的做法,“專車對出租車行業的現有格局不會有太大沖擊,這體現了管理者進一步接納、寬容新興業態的態度。”
 
 
據悉,目前神州專車、易到和Uber等網絡專車服務商都已開始申請準入牌照。
 
 
傳統出租車司機負擔重
 
近年來“打車難”、服務質量差等問題引發公眾高度關注。近兩年,隨著移動互聯網技術快速進入出租汽車行業,新舊矛盾交織,利益關系碰撞,引發一系列行業和社會問題,更是加大了出租車改革的難度。
 
據交通部提供的數據,截至2014年底,全國共有出租汽車137萬輛,出租汽車經營企業8428戶,個體經營業戶126292戶,從業人員261.8萬人,2014年完成客運量406.1億人次。
21世紀經濟報道了解到,出租車目前存在三種經營模式,承包制、租賃制和個體經營。承包制是指出租車公司拿到牌照,將牌照租給司機并收“份子錢”,司機自己買車巡游拉客;租賃制和承包制類似,但是車和牌照同屬公司;個體經營則個人拿到運營牌照。“牌照開始基本上都是對個人開放,但是后來吸引社會資本,開始發放給公司。起初對個人開放的牌照分為無期限和有期限兩類,有期限的到期后就被收走了。現在個體經營都是最初無期限牌照的車。”歐愛民說。
 
 
北京市交通發展研究中心主任郭繼孚指出,從1994年開始,出租車運價增長水平或低于物價指數,或與物價指數持平;但一直遠遠低于居民收入水平,有的年份甚至出現了同比負增長的情況 。
 
 
歐愛民告訴記者,以湖南省湘潭市來說,當地出租車司機的收入在相對減少。司機每月收入在3000元到4000元之間,這個收入在當地屬于中等水平。“但是考慮到司機付出的成本,要支付牌照轉讓費,而牌照轉讓費較高,加之不斷出現的黑車,司機的成本是增加的,收入其實在下降。他們要自己買車,交押金,每天工作十幾個小時,生存壓力和精神壓力都非常巨大,付出和收獲不成正比,是現代版本的‘駱駝祥子’。”
 
為了減免出租車司機的負擔,此次改革對出租車使用費進行了一些規定,《指導意見》明確,出租汽車經營權實行期限制,新增出租汽車經營權全部實行無償使用,并不得變更經營主體,各地不得新出臺經營權有償使用政策。
 
“改革方案首先要求各個地方取消有償使用費,因為這一部分費用都是地方政府收的,這部分費用首先要減掉。”徐亞華還指出,當前新業態網絡預約出租汽車是沒有有償使用費的。
 
網絡專車的管理難題
 
徐亞華所指的便是新興業態網絡專車服務商,如滴滴快的、神州專車、Uber和易到等。
 
實際上,滴滴快的已經與傳統出租車行業進行了合作。廣州市海珠區一位接入滴滴快的的出租車司機告訴記者,現在每天能拉30單左右,網上預約載客和巡游載客差不多各占一半,巡車接單稍微多一點,“和行業平均水平類似”。
 
滴滴快的一位高管在接受21世紀經濟報道采訪時表示,滴滴的出租車業務覆蓋了360個城市的135萬個司機,超過80%的中國出租車司機接入了滴滴。而目前滴滴每天的專車和快車訂單為400萬個左右,滴滴順風車為200萬左右,滴滴出租車為300萬個左右。
 
以滴滴的數據來算,出租車日訂單量(巡游載客與網上預約載客之和)為專車、快車和順風車總數的62.5%。但仍有部分出租車并未接入滴滴,同時,市場上部分預約車軟件如Uber沒有接入出租車。
 
歐愛民認為,專車的推廣會對傳統出租車行業產生沖擊——類似于網店對實體店的沖擊。專車市場的開發省去了許多中間環節,管理成本和經營成本都會減少,且能滿足不同層次的人的需求,手機線上下單的模式也很方便,同時保障了乘客和司機的利益。“這會迫使傳統出租車公司發生轉變甚至消亡,出租車公司必須主動改變,引進互聯網等新興業態,調整當下的利益分配格局。
 
對此,《指導意見》將“專車”等新業態納入出租汽車管理范疇,提出構建包括巡游出租汽車和預約出租汽車新老業態共存的多樣化服務體系,實行分類管理、錯位發展和差異化經營。其中,《管理辦法》還對網絡預約出租車的管理提出了多條意見。交通部法規司副司長魏東明確了私家車不允許接入網絡約車平臺,這無疑將會對UBer、滴滴等主要使用私家車服務的網絡專車平臺形成沖擊。
意見稿發布之后,來自網絡上和學界的質疑之聲此起彼伏。中國政法大學副教授王軍認為該辦法束縛了網約車的發展。
但歐愛民指出,目前出租車行業改革存在的最大問題是政府的數量控制,即便是政府給予預約車合法地位,后者也要向有關部門登記、取得經營許可證。
 
徐亞華解釋道,對出租汽車實行數量管控,主要因出租汽車運營的時間長,特別是巡游出租汽車運營的效率較低,大量占用道路資源,具有不經濟性、加劇交通擁堵等負外部性,另外此舉也是為了避免從業人員盲目、非理性進入市場,形成行業無序競爭,造成出租汽車數量和質量的降低。
 
上海三亦城市規劃設計公司徐康明教授指出,世界上絕大多數的城市對出租車的行業都是進行了數量、價格和質量的管控體系。“出租車這個行業實際上有一種隨機消費的特點,很難去采用優勝劣汰的市場淘汰機制,所以管制可以減少一種惡性競爭。如果整個行業過分地自由準入,會吸引過多的經營者進入市場,最終導致供應的運力過度供給,最終會影響整個行業的收入以及服務質量。”
 
 
但歐愛民建議政府放開數量控制,想要參與出租車經營的人只要符合條件直接備案。這種方式可以防止在經營權的下放上產生腐敗,也可以解決當下出租車供應不足黑車頻出的問題。
 
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